Les « ZOOM SUR » contiennent des informations extraites de « l’ENVIRONNEMENT en Poitou-Charentes »,
production élaborée dans une démarche partenariale au sein du Centre de Ressource de l’ORE.
Elle a pour objet de définir une approche commune à tous les Etats
membres dans la façon d’éviter, de prévenir ou de réduire les effets
nocifs de l’exposition au bruit dans l’environnement.
Elle instaure l’obligation d’élaborer des cartes de bruit et des plans
d’action pour les grandes infrastructures de transports terrestres, les
principaux aéroports et les grandes agglomérations.
Les plans d’action doivent viser à traiter les zones où des valeurs
limites fixées sont dépassées.
Elle propose aussi de préserver les zones calmes, espaces extérieurs
remarquables par leur faible exposition au bruit, dans lesquelles on
souhaite maîtriser l’évolution de cette exposition compte tenu des
activités humaines pratiquées ou prévues.
Elle énonce également des exemples d’actions de lutte contre le bruit
: la planification du trafic, l’aménagement du territoire, les mesures
techniques au niveau des sources de bruit, la sélection de sources plus
silencieuses, la réduction de la transmission des sons, les mesures ou
incitations réglementaires ou économiques…
La directive européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002 définit le bruit dans l’environnement comme le son extérieur non désiré ou nuisible résultant d’activités humaines comme le bruit émis par les moyens de transports, le trafic routier, ferroviaire ou aérien ainsi que celui provenant de sites d’activité industrielle classée soumis à autorisation.
La directive s’applique au bruit dans l’environnement auquel sont exposés en particulier les êtres humains dans les espaces bâtis, les parcs publics ou d’autres lieux calmes d’une agglomération, les zones calmes en rase campagne, à proximité des écoles, aux abords des hôpitaux ainsi que d’autres bâtiments et zones sensibles au bruit.
Cela concerne donc les sources de bruit dues aux activités humaines à
l’extérieur et ce qui est perçu dans le milieu ambiant.
Elle ne s’applique pas en revanche au bruit produit par la personne exposée elle-même, au bruit résultant des activités domestiques, aux bruit de voisinage, au bruit perçu sur les lieux de travail ou à l’intérieur des moyens de transport, ni au bruit résultant d’activités militaires dans les zones militaires.
6(articles L.572-1 à L.572-11 du code de l’environnement)6
Infrastructures routières | Infrastructures ferroviaires | Aérodromes(1) | Agglomérations(3) |
---|---|---|---|
axes dont le trafic annuel est > à 6 millions de passages de véhicules (soit > 16 400 véhicules par jour) |
axes dont le trafic annuel est > à 60 000 passages de train (soit > 164 trains par jour) |
aérodromes civils dont le trafic est supérieur à 50 000 mouvements par an(2) |
grandes agglomérations de plus de 250 000 habitants |
6
(1) : Cela s’applique aux 9 plus grands aéroports civils en France : Paris — Charles-de-Gaulle, Paris — Orly, Lyon — Saint-Exupéry, Nice — Côte d’Azur, Toulouse — Blagnac, Nantes — Atlantique, Strasbourg — Entzheim,
Bordeaux — Mérignac, Marseille — Provence. La région Poitou-Charentes n’est donc pas concernée.
(2) : A l’exception des mouvements effectués exclusivement à des fins d’entraînement sur des avions légers.
(3) : La notion de grande agglomération reprise dans la réglementation correspond en fait à la notion d’unité urbaine : un ensemble d’une ou de plusieurs communes présentant une continuité du tissu bâti (pas de coupure de plus de 200 mètres entre deux constructions) et comptant au moins 2 000 habitants.6
Infrastructures routières | Infrastructures ferroviaires | Aérodromes | Agglomérations (3) |
---|---|---|---|
axes dont le trafic annuel est compris entre 3 et 6 millions de véhicules (soit > 8 200 véhicules par jour) |
axes dont le trafic annuel est compris entre 30 000 et 60 000 passages de train (soit > à 82 trains par jour) |
— | grandes agglomérations entre 100 000 et 250 000 habitants |
6(3) : La notion de grande agglomération reprise dans la réglementation correspond en fait à la notion d’unité urbaine : un ensemble d’une ou de plusieurs communes présentant une continuité du tissu bâti (pas de coupure de plus de 200 mètres entre deux constructions) et comptant au moins 2 000 habitants.6
. | Très grandes infrastructures et très grandes agglomérations (première échéance) | Grandes Infrastructures et grandes agglomérations (seconde échéance) |
---|---|---|
Cartes de Bruit stratégiques (CBS) | 30 juin 2007 | 30 juin 2012 |
Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) | 18 juillet 2008 | 18 juillet 2013 |
La France est en retard dans la réalisation des cartes de bruit de
première échéance (reporting incomplets, procédures de substitution
pour les collectivités défaillantes) et donc dans celle des PPBE.
Les cartes de bruit sont destinées à permettre l’évaluation globale de
l’exposition au bruit et à établir des prévisions de son évolution.
Elles sont constituées de différentes représentations graphiques des
niveaux de bruit : secteurs affectés par le bruit par pas de 5 dB(A), zones où des valeurs limites sont dépassées, évolution du niveau de bruit par rapport à une situation de référence.
Elles donnent ces niveaux de bruit par source (routes, voies ferrées,
aéroports, industries), mais peuvent également présenter le bruit global ou bruit de multi-exposition, très utiles pour la réalisation des PPBE.
Les cartes de bruit ainsi réalisées sont ensuite croisées avec des données démographiques afin d’évaluer la population exposée ainsi que les surfaces du territoire exposées.
Les Plans de Prévention du Bruit dans l’Environnement sont ensuite établis à partir des Cartes de Bruit Stratégiques pour définir des mesures de réduction et de prévention du bruit : « prévenir les effets du bruit, réduire si nécessaire les niveaux de bruit, et protéger les zones calmes contre une augmentation du bruit ».
La justification des choix des mesures retenues, ainsi que si possible, les
financements et les échéances prévus pour la mise en oeuvre des mesures font partis des éléments indispensables du PPBE.
Les PPBE sont finalement établis au terme d’une consultation du public.
Les PPBE, ainsi que les CBS, doivent être réexaminés tous les 5 ans et
éventuellement révisés.
Pour cela, les autorités ou organismes gestionnaires des grandes
infrastructures (sociétés d’autoroutes, Direction Interdépartementales
des Routes, Conseils Généraux, Communes, Réseau Ferré de France, ...)
transmettent les éléments nécessaires aux autorités responsables de
l’établissement des CBS.
Les DDT(M) travaillent sous l’autorité du préfet.
La Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et
du Logement (DREAL) se charge de la programmation financière.
De manière générale, elle assure la coordination des différents
services concernés. Elle peut ainsi participer aux différents comités
départementaux de suivi des cartes de bruit et PPBE, identifier les
démarches qui peuvent être mutualisées au niveau régional pour
faciliter l’avancement des services départementaux, contribuer à la
répartition et à la planification des moyens…
Le citoyen est également acteur de l’établissement du PPBE. Ce dernier est en effet mis à disposition du public pour avis pendant au moins deux mois. Suite à cette consultation, les PPBE et les notes synthétisant les remarques du public et la suite qui leur a été donné sont à nouveau tenus à la disposition du public au siège de l’autorité compétente pour arrêter le plan.
La consultation des acteurs en charge de ces thématiques peut alors
s’avérer nécessaire.
Le Poitou-Charentes n’est impliqué en première échéance (CBS 2007-PPBE 2008) que par l’élaboration de CBS et PPBE d’infrastructures
routières ; soient des axes qui dépassent les 16 400 véhicules par jour.
Il s’agit d’environ 280 km de réseau autoroutier, 235 km de réseau
routier national, 131 km de réseau départemental et 41 km de réseau
communal.
— > Les cartes de bruit ont été approuvées par arrêté préfectoral dans
chacun des départements.
Départements | Arrêtés préfectoraux |
---|---|
Charente | arrêtés du 16/12/2008 |
Charente-Maritime | arrêtés du 26/01/2010 |
Deux-Sèvres | arrêtés du 23/12/2009 |
Vienne | arrêtés du 23/03/2009 |
Elles sont disponibles sur les sites internet des préfectures ou des
Directions Départementales des Territoires (et de la Mer) DDT(M).
— > Les PPBE sont en cours de finalisation.
En seconde échéance (CBS 2012 - PPBE 2013), les CBS et PPBE
concernent des infrastructures routières et ferroviaires mais aussi
des agglomérations (Angoulême, La Rochelle, Poitiers).
Les communautés d’agglomération de Poitiers (CAP) et de La Rochelle
ont terminé les CBS. Seul le PPBE de la CAP est en cours d’achèvement.
La consultation du public a eu lieu courant octobre/novembre 2011 en
vue d’une approbation en 2012.
L’ aérodrome de Poitiers n’est pas concerné par les CBS et PPBE puisque
seuls les aérodromes de plus de 50 000 mouvements par an le sont.
Un indicateur de bruit est une grandeur physique décrivant le bruit
dans l’environnement qui est corrélé à un effet nuisible (effet néfaste
pour la santé humaine). L’établissement d’indicateurs de bruit est
destiné à mesurer la gêne causée.
Ainsi, les cartes de bruit sont établies au moyen d’indicateurs
harmonisés : les indicateurs Lden et Ln.
Indicateurs de bruit | Aérodromes | Route et/ou ligne à grande vitesse | Voie ferrée conventionnelle | Activité industrielle |
---|---|---|---|---|
Lden | 55 | 68 | 73 | 71 |
Ln | 62 | 65 | 60 |
Ces valeurs limites ne concernent que les établissements sensibles
(établissements de santé, d’enseignement) et les habitations.
Le volume sonore se mesure en décibels (dB) dans une échelle allant de
0 dB, seuil de l’audition humaine, à 120 dB, limite supérieure des bruits
usuels de notre environnement où apparaît la douleur. Le seuil de 85 dB(A) est généralement considéré comme le seuil où apparaît une forte gêne et à partir duquel l’appareil auditif est en danger.
Chaque personne possède sa propre perception du bruit car la gêne due
au bruit n’est pas ressentie de la même manière par tous les individus.
Aux facteurs physiques caractérisant le bruit perçu (fréquence, niveau,
durée…) s’ajoutent des facteurs subjectifs (état de santé, sensibilité, refus de l’activité produisant le bruit) et même d’éléments « externes » comme la propagation du bruit dans l’espace en fonction de la météorologie, de la topographie…